由7·23铁路事故谈自主创新产品之国家采购的重要意义
北京陈岳琴律师事务所 孟祥龙
引言
时下，自主创新是个非常时髦的名词，国家在政策上给予大力支持，企业也经常以此做噱头。不过，高端技术领域的自主创新是需要耗费大量的人力、财力和物力的，而且即使是巨大的前期投入，也未必能在残酷的市场竞争中占据优势，此时，国家就有必要站出来，在市场的拓展上给予支持，在众多支持手段中，尤以国家采购最为直接和有效。
2011年7月23日，一场严重的铁路运营事故在中国浙江温州发生，两列动车追尾相撞，数十人死亡，数百人受伤。在愤怒的人们怒斥管理者和运营者的失职时，有人却早已预见到了中国动车系统故障的发生，只不过，发生的原因和这些人预见的略有不同。要理解这些，需要我们对中国的铁路发展史特别是动车技术发展史有一定的了解。
一、“意外”的7·23铁路事故
2011年7月23日，当全世界都震惊于发生在中国浙江温州的甬温线特大铁路交通事故时，一部分人或许在暗自庆幸。
庆幸的人里，也许有一部分是南昌铁路局和铁科院（中国铁道科学研究院）的负责人。因为事故发生在上海铁路局管辖路段之内，该路段的信号系统是由通号院（北京全路通信信号研究设计院）设计的。假如这两列列车再向前行驶两公里，越过一座标志性的铁路道桥后，就进入了南昌铁路局的管辖路段之内，而该路段的信号系统是由铁科院（中国铁道科学研究院）设计的。若此，责任主体将毫无疑问的转移到后两者。
还有一部分人更该庆幸，这部分人或许是这两辆列车的真正制造商，尽管中国的动车项目号称自主知识产权，但其实包括发动机、传动系统、行走机构等核心零部件均为进口。以发生事故的两列列车为例。被撞的D3115次列车型号为CRH1B，购买自加拿大的庞巴迪公司，其原型为庞巴迪Regina C2008；追尾的D301次列车型号为CRH2E，该型列车引进自日本新干线的E2系1000番台，生产厂商为日本的川崎重工。
据了解，当购买自国外的大批接近成品的列车散件在国内的各大机车车辆制造厂组装并匆匆投入运营时，部分业内人士曾尖锐的指出“中国的动车早晚要出事”。
然而当7·23事故发生后，还是让很多人特别是业内人士倍感意外。尽管事故的最终调查报告尚未公布，但根据已经透露出来的情况，基本可以断定这是一起由管理者和调度员的愚蠢和失责造成的人为事故。业内人士最初对胡乱引进产品、技术上所产生的安全隐患的担忧没有变成实质上的灾难——或者说没来得及变成实质上的灾难——就被7·23的人祸所遮蔽了。
从这个角度上讲，7·23事故是场“意外”事故，它的“意外”不在于发生事故这件事本身是个意外，而在于发生原因的“意外”。
让我们翻开历史，揭开铁道部在掩埋事故车头之前早已掩埋的一段并不为大多数公众熟知的尘封往事。
二、“中华之星”之殇
中国的动车项目并非始于引进，早在CRH引进之前，中国就已经有了自己的动车项目——中华之星。“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。
“中华之星”电动车组研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制。由铁道部组织机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制。可谓倾注了中国铁路人的心血，也承载着中国铁路人的希望。
然而，中华之星项目却在即将成型之际突然下马，令人扼腕叹息，下马的直接原因是一次匪夷所思的技术故障。2002年11月28日 时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘中华之星，列车在先进行的空车试验中，驶回基地前出现A级重大故障：因进口部件（车辆轴承）温度高达109℃触动了车载轴温报警系统。于是决定停止试验。
然而中华之星并没有到此结束，从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。中华之星自2003年4月载客试运营，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。“中华之星”于2005年8月1日正式投入服务，来往沈阳至山海关之间，运营临时准高速班次，配属沈阳铁路局。列车营运最高速度限制在160km/h。全程400公里用时3小时。2006年8月2日，“中华之星”完成了最后一次营运任务，车辆已停驶。
然而决策者并没有给中华之星自我成长自我完善的时间，中华之星最终无疾而终，2007年，筹划已久的CRH项目投入运营。与30年前的“运十”大飞机一样，“中华之星”成了又一个令国人伤感的历史符号。当我们今天的高层终于承认“运十”下马的决策失误给中国航空业带来的损失时，“中华之星”之殇不知何日才会重新被人忆起。唯一可以得出的结论是，中国列车的自我研发能力或许因此向后推迟了至少30年。
三、中国的动车引进走的是“杂牌军”之路
我们暂不清楚当时的决策者急于让“中华之星”下马并引进CRH的具体原因和真实考量，但众所周知的是，“中华之星”并非输于某一厂家之手，而是被“四国联军”合力绞杀的，中国的第一代动车（即时速200公里级别）引进于来自4个国家的4家公司的4套不同的列车系统，共同服务于第六次列车大提速，行驶在共同的铁路网上。这4套列车系统是：
CRH1
中国南车四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础。
CRH2
中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。以川崎重工新干线E2-1000型动车组为基础。
CRH3
中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。以西门子ICE3（Velaro）为基础。
CRH5
中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。
实事求是的讲，中国在引进技术方面，做的还是不错的，与这4家公司的谈判，至少在合同中都实现了技术的全面转移和引进。
然而，“完全自主知识产权”这样的字眼并不等于完全的自我技术拥有和核心设备的自我生产能力，在知识产权术语中，“使用权”也是知识产权的一种。此外，第一代动车发动机、传动机构、行走机构彻底的进口化，也使得CRH“完全拥有自主知识产权”的光环变得并不怎么光彩耀眼。
最要命的是，由于引进技术贪多求杂，多家公司不同系统的产品硬是在一个平台上运行，协调和整合就成了大问题。
类似的案例是印度的国防军。
四、印度国防军在武器装备上的引进是前车之鉴
近些年来，印度在经济上得到了一定的发展，成为一个地区性大国的野心膨胀，大力发展军事实力，斥巨资引进武器装备。值得玩味的是，由于各种原因，印度的武器引进可谓五花八门，印军可谓“万国武器博览会”。
印度自身的工业基础较差，武器装备的自给率极低，不足30％，大量依赖进口。有趣的是，由于印度的国际关系可谓左右逢源，故而美国、俄罗斯、欧洲等国都愿意把武器卖给它。在印度的武器库里，有来自东西方很多国家的武器装备。具体表现为:一是保持传统。即加强与俄罗斯的传统友好关系,在海陆空武器上大力引进俄式技术和装备。二是借助欧盟。欧盟各国是印度武器进口的重要渠道之一,印度一直借助欧式武器的进口以降低对俄罗斯的过度依赖。三是拉住美国。继成为美国在南亚的重要反恐伙伴之后,印度开始寄希望于从美国引进尖端武器装备,实现武器进口多元化和改善美印关系的目标。四是借力以色列。在以色列的帮助下改进某些领域的关键技术,并从以色列进口反导、预警机等先进武器。
然而，胡乱引进给印军造成的隐患几乎从一开始就出现了，比如从俄罗斯引进退役航母，俄罗斯只管卖旧船，但不管改装、维修和保养。其他国家的武器出口也是一样。大量武器装备的部件更新、日常维护、战时补给，都要依赖出口国。
杂牌武器杂牌军，纵然印度军队表面风光，但系统集成性差、后勤补给困难。在战时的配件供应、维修保养方面，几乎完全依赖于国外，这样的军队，战斗力可想而知。
因此，印度人自己也深知国防现代化是买不来的，他们时刻会想起印度总统卡拉姆在国防研究与发展局任职时的一句名言:美国人只会将那些你自己也会制造的武器卖给你。印度国防部提出要培育独立研制核心武器的能力。印度财政部也认为不应该将大量资金用于购买那些价格昂贵的武器装备,而放弃发展本土可以生产的传感器，指挥控制系统、后勤支援系统和导弹系统。
而中国的铁道部则是将印度的这种杂牌装备的理念由军事领域改用到了民事领域，其危害性是大同小异的，只不过危险由军事安全变成了百姓的出行安全。
五、国家采购支持自主创新产品，具有重要的经济安全意义和产品质量安全意义
1、政府采购对本国经济安全的意义重大
假如彻底封闭一个国家的国境线，能够实现完全的能源供给和工业产品供给的国家，全世界只有两个，美国和俄罗斯。
在军事、工业实力独领风骚的同时，美国也是世界头号农业大国，美国的经济学家不会说出“不必生产粮食，只要有了钱可以向别国购买”的荒唐话。
美国、加拿大的石油储量均位于世界前茅，但美国舍近求远，从世界各地大量进口石油。意图相当明显，旨在保护本国的能源安全。
在美国、日本、法国、德国这样有自主汽车品牌的国家，政府公务车都是本国的品牌。而在中国，却是万国汽车博览会，尽管近几年中国也涌现出奇瑞、吉利这样的国产车品牌，但政府公务车中难见其踪影。
很多人认为，政府的扶持在研发、生产领域最重要，还经常指责某些国有企业“国家投了那么多钱，却没有竞争力”，在经济体制转型时期，还以此作为改制的借口。
这是相当可笑的，试想，美国的通用汽车和德国的奔驰比起来，大概技术上也是要逊色的，但白宫不会用奔驰作为公务车，日本政府也会在进口汽车和国产汽车中毫不犹豫的选择后者。我们的政府又有什么理由执意支持进口豪车呢？
因此，从发达国家的经验看来，经济的先进性与本国产业的安全性关联十分密切。而本国产业的安全，很大程度上要依赖政府的扶持。
而且，产业发展安全的最大关键不在前端，而是在后端的市场，其中政府主导的国家采购在后端市场的开拓方面占据着非常重要的地位，特别是对于科技含量高、前期投入大的重工业产品，比如大型机械、铁路运输、航空运输、航海等等，国家采购几乎是不可替代的，一旦政府对本国产品失去信心而转为进口他国产品，那本国的相关工业在绝大多数情况下根本不可能再另行开辟市场，几乎百分之百的要遭受灭顶之灾。
所以，完整的科研体系和工业体系对国家的经济安全远比GDP和股市重要的多，即使华尔街倒闭，美国也不会垮，道理就是这么简单。而对于中国来说，工业生产中大量的核心技术受制于人，经济安全也无从谈起。
2、倾向于自主创新的国家采购对产品质量安全具有重要意义
也许我们对国产的产品的质量的信心已经跌至低谷了，苏丹红、三聚氰胺、地沟油以及一切看上去已经不怎么安全的食品已经让我们对国货充满了抵触和恐惧情绪，然而需要说明的是，这一切问题产生的根源是商品经济条件下商人对利益追逐的贪婪欲求和商品经济环境中本应发达的法律体系不够发达的矛盾的表现，与本文探讨的问题并不在同一维度上。
倾向于自主创新的国家采购对产品质量安全具有至关重要的意义，理由很简单，只要自己造的东西，才能彻底的了解，只有彻底的了解，才能彻底的安全。越是科技含量高、工艺复杂的产品，越是如此。以火车为例，如果要达到彻底的安全，几乎要对火车的每一个螺丝都要有完整的认识。如果某一个部件出了问题，都要依赖境外供应商的专家来排除故障的话，当然不是完全靠得住的。
中国动车组的情况较为特殊，由于引进的是多个国家的列车技术和设备，却要在同一个铁路网内运行、调度，那么通信信号系统的设计、调度设备的设计、调度规则的制定都要兼顾这些不同厂家的列车，如果对这些厂家列车产品的技术性能了解不够全面的话，是很难不出问题的。
工业科研领域的人都知道，如果要完全了解一款复杂的工艺产品，需要清晰的了解该产品完整的研发过程，甚至是在研发过程中所有出现过的失败案例也要了解清楚，这样才能全面彻底的了解该产品生产、运行、使用的每一个细节和可能出现的每一个安全隐患。若我们采购的是完全自主研发、自主生产的产品，由于研发、生产的全过程都在自我掌控之中，那么安全隐患的排除也应该是最到位的，对整个产品系统质量的维护也是最有利的。
再举一个与国家采购无关的例子，但或可对相关问题的说明提供有益类比。我们大家熟知的三聚氰胺问题，在发现后即得到了迅速处理，而来自境外的转基因食品，非但没得到正确有效的处理，至今还有伪“专家”为其摇旗鼓吹。我们唯一知道的是，在上海世博会期间，中国政府曾宣布在世博会场馆提供的食物中均不含转基因食品。有识之士闻之，莫不一声叹息。国货垃圾，尚可根除，洋货败类，却难驱赶。中华儿女，自信尚缺，自尊亦难立。
3、移动通信领域的3G业务是自主创新国家采购的先行者
移动通信，也就是我们通常用的手机，在发展早期也采取的是摒弃了国产设备，引进吸收国外设备的道路，但在第三代移动通信技术（即3G）的发展上，我国却采取了非常鲜明的支持自主创新标准的政策，其间有过挫折，但蕴含其中的指导思想值得肯定。
同西方相比，中国的移动通信技术起步并不晚，从20世纪七十年代中期起就开始研究小容量移动通讯系统，八十年代初，中科院传输所与上海一所共同研发的小容量移动通讯系统投入了商用，在上海用于长江航运，在广东用于汽车调度的汽车电话。但由于技术不成熟，经济实力不强，我国在1G和2G的建设中都选择了引进吸收，暂时放弃了自主研发。
1984年，当中国开始1G移动通信网络的建设时，由于经验不足，在选择国际标准方面，采用了与电联接轨的方式，即选择了英国的TACS标准，而放弃了漫游协议最出色的北欧NMT标准。这一选择带来了一些后续问题。TACS的最大缺陷是没有漫游信用协议，当时英国有爱立信和摩托罗拉两个网，各自只有内部协议，彼此之间不能漫游，中国在参照英国制定标准的时候把所有涉及两网的地方都改成了一网，并选择了爱立信作为设备供应商，但由于爱立信价格高、服务差，邮电部又决定引入摩托罗拉，这样一来，中国当时的不同省份采用的分别是两个厂家的网络，省际之间漫游很麻烦。中国的科研人员通过技术研究，并在和两大厂家的较量和合作中，完成了中国第一代模拟移动通信网络的自动漫游协议。此时的中国人开始意识到，如果不掌握标准，不掌握核心技术，就得受制于人，运营成本和价格也降不下来。
2G的建设也经历了标准选择的问题，即CDMA和GSM之争。1993年，美国QUALCOMM公司到中国宣传CDMA，但是中国移动的技术人员通过到韩国、美国对CDMA进行考察后，放弃了CDMA，选择了GSM，理由有三个：第一是认为CDMA造价更昂贵，这一理由后来被证明是错的；第二是知识产权问题和安全的问题，因为QUALCOMM有军事背景，受美国政府的严密看管和控制，所以它的专利将会是制约发展的一个很重要的因素，韩国当时已经面临CDMA的专利的问题；第三是当时技术不成熟，CDMA技术到了1995、1996年才逐渐成熟起来。
随着支持自主创新政策的确立，3G发展之初就陷入了标准之争，最终国家采取了多牌照同时发放的政策，将欧盟的WCDMA标准牌照发给了联通，将北美的CDMA2000标准牌照发给了中国电信，而将国产的TD－SCDMA标准发放给了国内相对最强势的运营商中国移动，为国产标准的发展提供了良好的平台。事实上，TD的发展是以牺牲短期的经济利益为代价的，在3G牌照发放之前的几年里，中国移动是以当时最成熟的欧盟WCDMA标准作为基础来着手进行3G运营的准备和研发的，当2009年TD的牌照发到中国移动手里时，措手不及的中国移动不得不迅速作出调整，但由于准备不充分，使得TD在最初运营的一年内并不尽如人意，幸得技术人员的努力，TD进步迅速，并在准4G的TD－LTE的研发上取得突破，并得到了国际市场的认可。2011年2月14日，中国移动、荷兰KPN集团下属的德国子公司E-Plus、中兴通讯三家公司签署了一份合作协议，从2011年一季度开始在德国联合测试TD－LTE。国家采购对自主创新支持的效应初显。
后记
综上所述，自主创新产品不仅需要国家政策上、研发资金上、生产上的支持，更需要国家在市场上的支持，而最有力的市场支持无疑就是政府主导的国家采购。这对于国家的经济安全、产品质量安全都具有不可替代的重要意义。
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