主持人：在今天节目的开始我们首先来认识一个人。他不是经常出现在我们节目中的企业家或者经济学家，而是一位普通的北京出租汽车司机。但他也确实也是一位新闻人物。那么，邵长良的身上到底有着什么样的新闻呢？这个人和他所从事的行业又有着怎样的关系呢？
　　邵长良手里拿着厚厚一口袋申诉材料，又一次走在熟悉的回家路上。从1996年起他对北京市出租车行业提出存在着垄断经营的质疑以来，9年间，这条典型的老北京胡同里无数次出现过他忙碌奔波的身影。邵长良有一个心愿，希望自己能独立经营出租车，而不是从每天辛苦挣来的钱中扣除一大笔作为“份儿钱”交给出租车公司。２００４年９月１日，邵长良、王学永、车殿光三名出租车司机，一纸诉状将北京市运输管理局告到了宣武法院，案由是北京市运输管理局对他们申请个体经营出租车出具的《不予批准决定书》不符合《行政许可法》。而北京市运输管理局做出不予批准的理由是，北京市对出租车行业实行总量控制。最近，北京宣武区法院对此案做出裁决。但是结果却让邵长良失望。
　　出租汽车司机邵长良说：“24号的结果是宣判我们三个诉讼人败诉。”
　　邵长良对法院的被告依据合法，诉讼不成立的结局不服，表示要继续上诉。
　　邵长良对记者说：“出租车行业最大的垄断，不公平，它是典型的行政性垄断，用行政指令性的方式，限制市场的数量。”
　　目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。由司机个人出资购车、申办营运证、个体营业执照与纳税等相关手续，劳动者就是老板。但是这种审批早已停止。 另一种是公司出租，占北京市出租车业的绝大多数，约6.6万辆。是由出租车公司统一购车、统一申办出租车营运证、营业执照与纳税等相关手续。然后由司机个人出资再从公司购车、承包，按月给公司交纳数千元管理费与租金，也就是北京司机通常所说的“份儿钱”，之后由司机个人进行日常运营。而且根据北京市的有关规定，出租车数量基本限制在这个数量，不再盲目发展，实行总量控制。
　　邵长良告诉记者：“假如说我要开一个公司的车，承包或承租它一辆车辆的话，那我承包的费用是非常高的，（每月）需要5000多块钱。而我自己买车经营的话，那样成本是非常低的，不足2000块钱。所谓的资源配置和利益分配在这里边显现出来了。收入有一个非常大的差异。假如说给平等竞争的权利了，就可以提高很多收入，那么说广泛的允许平等竞争，打破垄断，不公平的资源配置和利益分配，那么可以使好多人因此而受益。”
　　对此，记者在街头采访了一些出租汽车司机，他们也表达了和邵长良相同的愿望。
 

 
　　记者问一位出租车司机：“个人可以运营出租车的话你欢不欢迎？”
　　“那当然欢迎了，那当然欢迎了。”
　　“你觉得公司从里面拿的钱太多了。”
　　出租汽车司机回答说：“对，中间环节太厉害了。”
　　另几位出租汽车司机也告诉记者：“我很希望，我听人家说个体（经营）很便宜。一个月全算下费用1000块钱，就行了。我们这好像一月好几千，这费用太高。”
　　出租汽车司机说：“肯定是说就人家个体的挣钱，他交的少哇。”
　　而在邵长良看来：“老板，所谓法人，或者是经济组织，和公民，他们的权利是平等的，在市场竞争的权利规范也是平等竞争的，它不应该存有歧视性。就是说老板可以办执照，那么个人同样也可以办执照，这是一个公平竞争的权利。”
　　为了进一步调查相关的情况，记者把电话打到了北京市运输管理局。
　　一位工作人员在电话中告诉记者：“你打到交通委宣传处，让它来通知我们好吗？”
　　主持人：看完了刚才的短片让我想起了著名作家老舍先生的名著《骆驼祥子》，车夫祥子最大的心愿就是能拉上自己的车。邵长良和众多的出租汽车司机们大概也差不多。谁都希望能够自己当老板，自己给自己干。当然，法院判定邵长良他们败诉，自然也有自己的道理和依据。那么出租车司机们产生这个想法的原因在哪里呢？公司化运营和个人运营到底哪一个更合理呢？
　　陈岳琴是北京陈岳琴律师事务所的主人。这家以个人名字命名的律师事物所在出租汽车司机群体中十分有名，这是由于她经常为出租汽车司机争取权益而获得的声望。
　　陈岳琴律师告诉记者：“ 现在存在的一个问题就是数量管制（几乎）全部都在出租车公司的手里了。这样子的话等于后来进来的人他就没有机会了，不公平的地方就在这里。”
　　国家发改委交通运输研究所副所长汪鸣也对记者说：“比方说我们预测北京市需要多少出租车，我们预测出数以后然后按照这个数量投放到市场上去，这个从这个角度来讲是对的。但是投放到市场上去怎么样使相应的企业和个人能公平的获得这种资源这个问题我觉得我们一直没有很好的解决。所以各大城市在出租车的发展上实际上都存在这个矛盾。”
　　事实上邵长良等出租汽车司机想从事个体经营最主要的原因之一是出租车行业的“份儿钱”太高。随着新车型的替换的燃油价格的上涨，出租车司机们的工作时间不断延长但收入却在下降。
　　出租汽车司机对记者说：“交5275元。”
　　记者问：“交的这什么钱？”
　　答：“总份儿钱。”
　　记者问：“总份儿钱交给谁了？”
　　答：“交公司了。”
　　记者问：“那您一个月能挣多少钱？”
　　答：“这不一定，有时候能挣两三千块钱吧。现在10个小时往里根本就等于出租车司机我敢保证。”
　　记者问：“那您现在一天一般得工作多少个小时？”
　　答：“最少都得13个小时。”
　　陈岳琴律师认为：“我觉得这个不合理呀，因为这相当于就是说出租车公司因为手里握着这个经营牌照拿去卖牌照了。所有的风险都是出租车司机在承担，但是实际上利润的话大头都在出租车公司那里。
　　但出租汽车公司则表示，“份儿钱”的多少并不是公司自己决定的。
　　首汽出租汽车公司的工作人员在电话中告诉记者：“份儿钱不是企业行为，而是行业行为，而且你并不能说，作为运营公司任何一个出租汽车公司我想定多少就定多少那是不行的。”
　　这个份儿钱当中到底包含哪些名目呢？一个司机交上来的“车份儿钱”应包括最低工资、职工“三险”、工会福利及教育经费、车船使用税、养路费、营业税、城建税、教育费附加、车辆折旧费、车辆保险，出租司机个人收入调节税以及公司的利润等。以北京为例，目前北京市出租汽车司机所上缴的份儿钱根据不同的车型，每月大约在4000元到6000元不等。
　　陈岳琴律师解释说：“反正是很多名目了，四五千块钱里有很多，其中很大的一块实际上就是特许经营权的牌照的一个使用权。相当于司机租赁了这个使用权，对这个使用权进行有偿使用。所以这里特别不合理的一个地方就是特许经营权里边的租赁价值。”
　　出租车司机希望个人独立运营出租车的另一个重要原因是承租一辆出租车的风险押金太高。在北京，承租一辆出租车以前要向出租汽车公司交纳不少于两万元的风险抵押金，而这个数字最高时达到8万元，已经可以自己买一辆新车。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为：“要说这个是合理的那每个行业像我们都可以这样。我们来这里上班我们也应该要交一些押金，因为你有可能把单位的设施弄坏了等等。因为这是基本生产工具，不存在你用生产工具还要交押金交风险金等等。像这个我确实是需要我们在将来的管理当中应该改善的问题。但是出租车行业也有它的特殊性。这个押金实际上更多的我觉得是跟份儿钱有关系，你有可能连续几个月交不了份儿钱，或者不交可能会使公司受损，这样公司有押金它等于它的收入就有保障，实际上这是一个要讲我们要签订一个条款的话，这种实际上也是不平等条款范畴之内的事情。”
　　既然公司化运营有这么多的弊端而导致司机不堪重负，那么个人人运营就一定更优越吗？专家认为，事实上单方面放开出租车市场只是解决了一个方面的问题，就是每个人都可以很方便的进入这个行业，但是后面的问题也并不像想象的那么简单。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说：“那就是说由于安全问题由于服务质量问题由于服务态度问题，由于车辆的技术状况对市容对环境等等影响的问题，你不能有一个统一的管理者的话，那这样的话实际上损害的还是城市大众的利益。所以这里面实际上就有一个平衡。即使像有些国家它可以私人很方便的获得这种出租车的经营权，但是它也是有管理的，这种管理有的是以行业协会的或者行会的形式出现的，有的是以这种公司化的形式出现的。”
　　专家认为，并不能简单地判断公司经营和个人经营谁更合理。出现矛盾的关键原因在于管理上缺位。像公司光收司机的“份儿钱”没有很好地去履行它的管理职责，没有很好地去保障司机的合法权益等等，都是管理没有到位的表现。而在发达国家，无论是公司化运营还是个人运营其实都有运做良好的先例。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣告诉记者：“所以我觉得完全的个人经营和公司化经营它都各有利弊。只不过就是我么要怎么样通过政府的管理，怎么样通过完善法规，怎么样通过合理的政策来使这种发展纳入到一个比较良性的轨道当中去。”
　　主持人：出租汽车行业在我国诞生发展也不过二十年时间。它正在像其他的一些服务性行业一样在不断摸索着前进，我们下面就来看看出租车行业在我国发展的历史。邵长良等出租汽车司机与公司的矛盾，在全国其他一些城市也出现过，这恐怕不是第一例，也不会是最后一例。那么针对目前出现的问题，我们该怎样想出一个解决之道呢？
　　怎样解决出租车司机与公司之间的矛盾，打破垄断，相关人士都给出了自己的解决办法。比如是否应该实行总量控制的问题，陈岳琴就认为，城市根据自己特殊的情况制定相关的控制政策并不是不对，但同时应该严格考核，加强管理，在总量控制的基础上，给个人与公司同等的机会。
　　陈岳琴律师说：“对于那些公司经营得不好的，屡屡违章的你可以制定个标准。那你就得淘汰，你就得把出租车的经营牌照给让出来。也就是说虽然你总量控制了6.8万，总的数量不变，但从出租车公司的这个垄断的局面里面，能慢慢的留出一部分，让个体司机后来者也有机会。”
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为：“从企业角度这个问题可以通过政府在总量控制这个大前提下，通过指标的合理分配，所谓合理分配就不是说管理部门的官员凭自己的喜好，喜欢谁就给谁多一点不喜欢谁就给谁少一点，还是在考核的基础上公平，考核做的好得多给做得差的少给或者根本不给你。”
　　针对“份儿钱”过高的问题，专家认为，“份儿钱”这种管理模式是跟规范化的管理模式有冲突的，所以最好的方式是，一方面政府根据市场的变化及时调整收费标准，而不是一个标准多年不变，另外一方面是逐步取消份儿钱，实现出租司机的职业化。
　　同时，很多国际上发展成熟的城市的出租车运营经验也可以为我们所借鉴。比如，很多国家对出租车实施特许经营权拍卖，政府特许经营权拍卖有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为：“比方说像国外的搞特许经营就是一个很好的办法，但是你必须履行相应的管理职责，这个履行管理职责可以通过政府部门的检查、考核，评比等等可以通过很多手段来实现，一旦这些指标你都达不到自然就把你等于说就取消你的经营资格或者是说减少你的车辆等等使你的利益受的损害。”
　　陈岳琴律师说：“我看到香港因为我在香港待过一段时间，它们的话当然也有在公司的挂靠在公司里的相当于是，但它们交的份儿钱就很少了。”
　　记者问到：“占到什么样一个比例呢？”
　　陈岳琴律师说：“他们整个收入的20%左右。”
　　同时，出租车无论是由谁来经营，相应的管理都不能放松。毕竟。对于出租车来说，安全、服务、环保，对于每一个人都是至关重要的。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为：“即便是个人运营也要有一定的组织来进行管理和控制，比方说我们通过行业协会通过一定的行会，来组织这些车辆使这些车辆有一个统一的有比较好的安全管理。有比较好的比较统一的服务。我觉得我们要解决的问题是怎样让它管理到位，怎样通过政府一系列的有效的监管确实促使它去到位。”
　　另外，由于目前法律法规的制定和调整相对落后于时代的发展，不能根据变化做出更加合理的解释。所以加强立法，根据社会的发展及时对法律法规做出调整，也是避免此类矛盾的好办法。
　　主持人：关于这个话题，不是一句话两句话就能讲的清的。我们想说的是，无论采取什么样的方法，根本的目的，都应该是促进行业发展，规范市场规则和提高从业者的生活。出租车经营者之间的竞争，不仅仅是服务品质上的竞争，而且还应当包括不同经营模式之间的竞争。
　　主编：任速雁
　　记者：栾 帆 刘 萍 刘志强 吕海军
　　《中国财经报道》播出时间：
　　周一至周四：22：05至22：25（首播）
　　周五： 23：15至23：35（首播）
　　周一至周五：09：38至09：58（重播）